Тема: Преимущества "инжектора"
Постараюсь не много пояснить чем "инжектор" превосходит карбюратор. Перед тем как писать тему отвечу почему я слово "инжектор" пишу в ковычках. Слово "Инжектор" по английски пишеться injection и переводиться как Форсунка , на самом деле в двигателе с впрыском топлива нету не одной форсунки. Так называемые Форсунки являються в реале электромагнитными клапанами которые управляються электричеством ,а не механическим способом. Таки образом говоря "Инжекторный" двигатель мы говорим Форсунчатый двигатель 
что в свою очередь являеться бредом так как это Дизельный двигатель считаеться форсунчатым .... (далее без ковычек)
Ну а теперь по делу, то что есть в инжекторе и чего нет в карбюраторе.
Во первых инж экономит топливо! Это достигаеться за счёт ровной подачи горючей смеси в каждый цилиндр, в отличии от карбюраторе где горючая смесь рассасываеться хаотично и зависит от впускного коллектора.
Во вторых инж продляет жизнь КШМ (кривошипно-шатунному механизму) , обьясню почему. За счёт опережения зажигания достигаеться равномерное сгорание топлива в цилиндрах. Точнее тут сказать что инж переваривает лучше изменение в качестве топлива и корректирует автоматически опережение зажигания, тем самым исключая детонацию ( взрывообразное сгорание топлива) В карбюраторе не о каком опережении зажигания речи и не идёт.
на рисунке выше (не ругайте за качество делал сам и в пеинте) . показано голубой линией как должен возрастать угол опережения зажигания относительно оборотов. Чем больше оборотов тем больше угол опережения , иначе топливо будет не успевать сгорать в двигателе и это может привести к детонации на каких либо оборотах , а это не есть гуд 
. На графике с подписью карбюратор показано как Прерыватель-распределитель (в простонародье французкое слово Трамблёр ) изменяет угол опережения. сначала у нас отходит один противовес и в определённый момент он у нас наконец-то угадывает момент зажигания , потом отходит второй противовес и опять же угад у нас будет второй раз (график построен не правильно , так как я уже забыл точное расположение этих линий) так же в Трамблёре есть системы вакумного корректора, но он всё равно нам не даст эффекта такого чтобы угадывать момент зажигания.
В автомобиле с впрыском топлива всё проще, Электронный Блок Управления- ЭБУ (в простонародье МОЗГИ) определяют когда нужно произвести момент поджога горючей смеси и откорректировать программу под топливо и обороты (не зря же там установлен датчик детонации) На графике показано точками ,угол опережения зажигания так сказать тот который нам нужен и тот который нам даёт Инж.
Идём дальше пункт три . из-за очень корявого впускного коллектора у нас (карбовых движков) горючая смесь всасываеться в разные цилиндры в разных пропорциях... (в теме про карбюратор Тимур описывал этот косяк). В авто с впрыском топлива, топливо подаёться в чётких пропорциях непосредственно в полость перед цилиндром... Тут так сказать и есть то малюсенький косяк инжектора-не во все цилиндры всасываеться одинаковое количество воздуха, но это проблему можно решить установив рессивер с "дудками" об этом чуть дальше по подробней.
Пункт четыре вытекающий из пункта три. Все знают что идеальная горючая смесь это отношение воздуха к топливу как 14 к 1 (14 едениц воздуха и 1 еденица топлива) Механический впрыск аля карбюратор не может гарантировать такую смесь. Вот всопмните как работает подсос ! При увелечении споротивления потоку воздуха , разряжением начинает всасываться лишние топливо. Тоесть если при засорении воздушного фильтра или появления какого-либо другого препятсвия-будет изменяться пропорция топливо-воздух , а это не есть гуд. После карбюратора идёт более менее нормальная горючая смесь , но из-за разных длинн впускного коллектора, горючая смесь будет не пропорционально и грубо говоря 1 и 4 цилиндры будут работать на обеднённой смеси а 2-3 на богатой => лишния нагрузка на коленвал => износ... Тот же инжектор рассчитывает более менее грамотно это отношение, но не идеально так как он считает количество топлива по датчику массового расхода воздуха ,а он у нас один а не 4ые !!! В современных иномарках эта проблема убрана опять же установкой рессивера и установкой датчика Лямбда-зонд (датчик считающий количество кислорода в отработаных газах) в выпускном коллекторе, непосредственно для каждого цилиндра , это даёт ЭБУ более полную инфу о том сколько топлива надо лить в какой цилиндр!!!
Пункт 5 карбюратор + трамблёр очень тяжело настроить и как бы вы его не настраивали это вам не даст идеального результата. Инжектор щас во многих местах можно настроить и выбор есть начиная от залива простой программы до Он-лайн настройки (это когда с вами катаеться настройщик в машине , с подключенным ноутбуком к вашему авто и подстраивает "мозги" под вашу манеру езды) Настройка инжектора позволяет положить распредвалы .... Да это конечно бред так как и в карбюраторный двиг можно положить распредвал "спортивный" , но тяжело будет настроить.
6 инж производит прогрев на щедящих оборотах двигателя, что опять же увеличивает ресурс двигателя. А с подсосом можно замудрить и залить свечи... 
7 Карбюратор можно отремонтировать в поле чистом имея одну отвертку грубо говоря. Но современный инжектор имеет "теорию надёжности" это если все датчики ломаються то двигатель "работает" , конечно же он троит-пердит и дребезжит , но он работает... Этот пункт не относиться к ВАЗам , так как я его вычитал на курсах Тойота )
Дальше не вижу смысла писать, преимущества на лицо. Писал я сам )))
P.S. закрепите тему и всех тех кто хвалит карбюр можете отправлять по этой ссылке.
