1

Тема: Задний мост на Самару

Никто никогда не задумывался, гепотетически возможно впаять на самару задний мост, чтобы полный привод был? Я знаю, что есть Тарзан, но это скорее Нива, чем 2108. А я имею ввиду сделать машину с такой же посадкой, как на стоке, или чуть выше, но 4Х4. Как вы думаете, возможно? Например, задний мост от классики поставить и синхронизировать с передним, естественно....  :dolf_ru_153:

2 (2008-12-23 19:52:31 отредактировано AMX)

Re: Задний мост на Самару

Переделка кпп+кардан+вискомуфта+независимый зад+редуктор VW Synchro+еще оч много гемора,средств,времени,знаний,грамотных людей которые могут помочь в решении тех. задач :angry: . А еще надо обучить ЭТО ездить и самому на этом ездить научиться... + 100%-е первичные косяки проявяться.. :dolf_ru_093:  Это разумно ставить на мотор более 250 коней.

Ставь блоку и будет тебе Щастье без головной боли.

пысы: такие машины уже есть :dolf_ru_153:

3 (2008-12-23 19:53:48 отредактировано freeman86)

Re: Задний мост на Самару

Ставить блоку? Что такое блок? :dolf_ru_153:



AMX, то есть уже кто-то делал такие опыты? Если вы так конкретно говорите, что нужно для этого?

4

Re: Задний мост на Самару

freeman86 пишет:

Ставить блоку? Что такое блок? :dolf_ru_153:



Блокировка дифференциала.

5

Re: Задний мост на Самару

AMX, а где на них можно посмотреть, почитать? Есть ссылки? :dolf_ru_153:

6 (2008-12-23 20:14:17 отредактировано AMX)

Re: Задний мост на Самару

 

Общие сведения[attachment=1686:image001.jpg]

 При движении автомобиля на повороте, по неровностям дороги и т.д. колеса проходят путь разной длины (рис. 1). Чтобы не происходило проскальзывания шин по асфальту, они должны вращаться с разными скоростями.

 Колеса ведомой оси вращаются независимо друг от друга, поэтому катятся без пробуксовки.

 Дифференциал - механизм, позволяющий колесам ведущей оси вращаться с разными скоростями и подводящий к ним крутящий момент. В трансмиссии автомобилей с одной ведущей осью дифференциал устанавливается между приводами колес (полуосями, ШРУСами и т.п.), поэтому его называют межколесным. В полноприводных автомобилях (со всеми ведущими колесами) он может находиться и между ведущими осями (межосевой дифференциал). Крутящий момент к дифференциалу подводиться от двигателя через агрегаты трасмиссии (коробку передач, карданный вал, главную передачу и т.д.)

 Крутящий момент - характеристика вращательного движения. Его величина равна произведению силы на плечо (расстояние от точки приложения силы до оси вращения) и измеряется в Н•м (ньютон на метр). Например, если двигатель развивает крутящий момент 100 Н•м, значит, сила на плече в 1 м будет составлять 100 Н.

 Сила сцепления - колеса с дорогой равна произведению весовой нагрузки на колесо (которую колесо передает на дорогу) на коэффициент сцепления.

 Сила тяги на колесе (рис. 2) зависит от радиуса колеса и подводимого к нему крутящего момента. Она ограничивается силой сцепления с дорогой, то есть не может больше нее. Произведения силы тяги на радиус колеса дает тот крутящий момент, который дифференциал может передать на колеса. Когда сцепление с дорогой мало (например, на гладком льду) или колесо вывешено (отсутствует весовая нагрузка), крутящий момент и силы тяги на колесе очень малы или отсутствуют. Если "тяга" меньше сопротивления движению, автомобиль не сможет тронутьяс с места.

 На легковых автомобилях, предназначенных для движения по дорогам с твердым покрытием (асфальтом, бетоном), наибольшее распространение получил дифференциал с коническими шестернями.

[attachment=1687:image002.jpg]

 



Дифференциалы с коническими шестернями.



       [attachment=1688:image003.jpg][attachment=1689:image004.jpg]



 



Представляют собой зубчатую передачу с подвижными осями зубчатых колес (такие передачи назыывают планетарными). ЕЕ основными элементами являются (рис. 3):

- корпус, с которым жестко соединено ведомое зубчатое колесо главной передачи (передающей крутящий момент от карданного вала на корпус дифференциала). На легковых автомобилях, как правило, корпус имеет неразъемную конструкцию и окна для монтажа шестерен;

- сателлиты - конические зубчатые колеса, которые могут поворачиваться вокруг оси. В дифференциалах легковых автомобилей обычно устанавливаются два сателлита;

- ось сателлитов, жестко закрепленная в корпусе и вращающаяся вместе с ним. На ней расположены спиральные канавки для улучшения смазки сателлитов;

- две конические шестерни, входящие в зацепление с сателлитами и жестко соединенные с выходными валами дифференциала (полуосями, ШРУСами и т.д.). Эти шестерни принятор называть полуосевыми.

 При движении автомобиля ведомая шестерня главной передачи вращает корпус дифференциала и, соответственно, ось с сателлитами, которые передают движение полуосевым шестерням, а они, в свою очередь, на колеса.

 На прямой и ровном отрезке пути (рис. 4) колеса проходят одинаковое расстояние, поэтому полуосевые шестерни и корпус дифференциала, а также ось сателлитов вращаются с одинаковой скоростью. Последние не поворачиваются относительно своей оси.

 Когда автомобиль совершает поворот, внутреннее (расположенное ближе к центру поворота) колесо начинает вращаться медленнее (поэтому его называют отстающим). Соответственно, соединенная с ним полуосевая шестерня совершает меньше оборотов в минуту, чем корпус дифференциала и ось сателлитов. Это вынуждает их поворачиваться вокруг оси и увеличивать скорость вращения второй шестерни и наружнего (забегающего) колеса. Так обеспечивается разное число оборотов шин, необходимое для движения без пробуксовки.

 Этот вид дифференциалов называют также симметричным, так как они поровну распределяют крутящий момент между колесами. Это происходит потому, что сателлит работает как равноплечий рычаг и передают только равные усилия к шестерням и колесам. Как сказано выше, если одно из колес имеет малое сцепление с дорогой, крутящий момент на нем небольшой, соотвественно симметричный дифференциал подводит такое же усилие к другому колесу. То есть если одно из колес буксует, значит, сила тяги на втором колесе незначительна, что отрицательно сказывается на проходимости. Для ее улучшения на автомобилях применяют полную или частичную блокировку дифференциалов, степень которой оценивают коэффициентом блокировки.



  



Коэффициент блокировки.

 Коэффициент блокировки (К_b) - это отношение крутящего момента на отстающем колесе к моменту на забегающем. Его величина для симметричного дифференциала равна 1 (моментты на обоих колесах равны), для дифференциалов повышенного трения (см. ниже) К_b - 3-5.

 Чем больше К_b, тем лучше проходимость автомобиля. Например, при большом коэффициенте блокировки ухудшаются управляемость и устойчивость траспортного средства при движении по асфальту. Это связано с тем, что на отстающем колесе момент в несколько раз больше и оно старается как бы "вытолкнуть" автомобиль из поворота. К тому же возрастает износ шин из-за частичной пробуксовки, нагрузки на элементы привода, снижается к.п.д., что приводит к увеличению расхода топлива.





Дифференциалы с полной блокировкой

 Имеют муфту, жестко соединяющую (блокирующую) корпус дифференциала и шестерню выходного вала. Привод муфты может быть механическим, гидравлический или пневматический, а управление блокировкой осуществляется водителем (блокировка межосевого дифференциала на ВАЗ-21213). После преодоления труднопроходимого участка водителю необходимо сразу отключать блокировку, что требует от него дополнительного внимания. Иначе на шины и трансмиссию будут действовать избыточные нагрузки, а автомобиль будет хуже управляем

 У механизмов повышенного трения - многодисковых дифференциалов, вискомуфт, дифференциалов "Квайф" и "Торсен" блокировка (частичная) осуществляется автоматически, без участия водителя.



[attachment=1690:image005.jpg]

Многодисковые дифференциалы

 Устройство одного из таких механизмов представлено на рис. 5. Его соновное отличие от симметричного дифференциала заключается в наоичии подпружинного пакета фрикционных жисков, одна из которых жестко связана с корпусом, а другая с полуосевыми шестернями. 

 При разных оборотах колес полуосевые шестерни дифференциала вращаются быстрее или медленнее корпуса. За счет это между фрикционными дисками возникают силы трения, препятствующие свободному вращению шестерен,то есть осуществляющие частичную блокировку. Соответственно на отстающем колесе увеличивается крутящий момент и сила тяги.

 Фрикционные диски в некоторых конструкциях не подпружинены, а сжимаются давлением жидкости, создаваемым насосом. Например, одна из таких конструкций носит название "героторный дифференциал" (от анг. Gear - шестерня). Он имеет шестеренчатый насос, создающий давление жидкости при разных скоростях вращения полуосевых шестерен корпуса.





Вискомуфта.

[attachment=1692:image006.jpg]

 Получила свое название от лат. viscosus - вязкий. Ее основными элементами являются (рис.6):

- корпус и вал, герметизированные с помощью уплотнений

- диски, одна половина которых соединена шлицами с корпусом, другая с валом. Диски имеет каналы и отверстия для увеличения вязкости трения жидкости.

- силиконовая (кремнийорганическая) жидкость, которая обладает высокой вязкостью и заполняет корпус на 80-90%

 Вискомуфта передает подводимый к ней крутящий момента за счет внутреннего трения в жидкости, находящейся между дисками. Когда их скорости одинаковы, муфта передает небольшую часть усилия (5-7%). При отставаниии ведомых дисков от ведущих жидкость перемешивается, температура и вязкость ее растут, она расширяется  сжимает воздух. Когда он почти полностью сжат, давление в муфте резко возрастает, что вызывает осевое перемещение дисков по шлицам до их механического контакта. Это приводит к резкому возрастанию передаваемого момента("хамп-эффект"), что может отрицательно сказаться на управляемости автомобиля. В результате вращения передается за счет механического трения, температура и соответственно давление жидкости постепенно снижаются, диски выходят из механического контакта.

 Передаваемый момент зависит от характеристик муфты и от разности скоростей вращения ее валов.

 Вискомуфта может устанавливаться как самостоятельный узел между ведущими осями или "встраиваться" в конический дифференциал.

 Этот узел не пригоден к ремонту, так как количество и вязкость жидкости определяют характеристики вискомуфты и строго контролируются при ее изготовлении. При утечке части жидкости муфта подлежит замене.





Дифференциал "Квайф" [attachment=1691:image007.jpg]

 

 Конструкция механизма, зарегистрированного под торговой маркой "Квайф"(Quaife), представлена на рис.7. Сателиты у него расположены в два ряда параллельно оси вращения корпуса. Причем они крепяться не на осях, а находятся в закрытых с обоих концов отверсиях корпуса. Правый ряд сателитов входит в зацепление с правой полуосевой шестреней, левый - с левой. Кроме того, сателиты из разных рядов зацепляются между собой попарно. Все зубчатые колеса имеет винтовые зубья.

 Когда одно из колес начинает отставать, связанная с ним полуосевая шестерня начинает вращаться медленнее корпуса и поворачивать входящий с ней в зацепление сателлит. Он передает движение связанному с ним сателлиту из другого ряда. а тот, в свою очередь, на полуосевую шестерню. Так обеспечиваются разные обороты колес на повороте. Благодаря разности крутящих моментов на колесах в винтовом зацеплении возникают осевые и радиальные силы, прижимающие полуосевые шестерни и сателлиты торцами к корпусу. Последние также прижимаются вершинами зубьев к поверхности отверстий, в которых они расположены. За счет этого возникают силы, осуществляющие частичную блокировку, что увеличивает силу тяги на отстающем колесе и, соответственно, суммарную силу тяги автомобиля, повышая его проходимость.

 Величина коэффициента блокировки зависит от угла наклона зубьев сателлитов и полуосевых шестерен. Устанавливая в корпус комплекты сателлитов и шестерен с различным углом наклона зубьев, изменяют коэффициент блокировки в зависимости от характеристик автомобиля и условий его применения.





Дифференциалы "Торсен"



[attachment=1693:image008.jpg][attachment=1694:image009.jpg]





  

 Получили свое название от англ. Torque - крутящий момент и sensing - чувствительный, тоесть чувствительный к крутящему моменту. Механизмы, выпускаемые под этой торговой маркой, имееют два типа конструкций.

 Первый пердставлени на рис.8. Сателлиты расположеныв корпусе перпендикулярно его оси и объединены между собой попарно с помощью прямозубого зацепления, а с полуосевыми шестернями связаны червячным зацеплением.

 На повороте полуосевая шестерня, связанная с отстающим колесом, поворачивает входящий с ней в зацепление сателлит, он, в свою очередь, вращает второй сателлит и другую полуосевую шестерню. Такой "цепочкой" колесам автомобиля обеспечивается возможность вращаться с разной скоростью. Силы трения, возникающие в червячном зацеплении от разности моментов на колесах, осуществляют частичную блокировку дифференциала.

 Применение комплектов сателлитов и шестерен с различным профилем червячного зацепления дает возможность изменять коэффициент блокировки. Недостаток этого вариант - сложность конструкции и ее сборки.

 Второй тип "Торсена" представлен на рис.9. Сателлиты расположены параллельно оси корпуса дифференциала в его отверстиях и соединены попарно между собой и с полуосевыми шестернями винтовым зацеплением. работа механизма на поворотах и частичная блокировка осуществляются так же, как у "Квайфа". Этот вариант конструкции менее сложный, кроме того позволяет уменьшить диаметр корпуса дифференциала.



PS: Взято понятно откуда..

7 (2008-12-23 20:15:06 отредактировано freeman86)

Re: Задний мост на Самару

AMX, спасибо большое! Но я знаю, что такое диффереенцал, и самоблокирующийся диффереенцал, сателлиты и пр. Просто слэнг "блок" не понял. :dolf_ru_153:

Я имел ввиду ссылки на такие самары, полноприводные :angry:



Хотя много нового узнал из вашего поста, спасибо!

8

Re: Задний мост на Самару

Я давно видел на photofile там две были: зеленая и красная. ИЩИ,,,

Re: Задний мост на Самару

Вот вам зеленая:

http://photofile.ru/users/maxi--rpd--/1178149/

http://photofile.ru/users/maxi--rpd--/2877709/

http://photofile.ru/users/maxi--rpd--/2672823/



А вот вам красная:

http://photofile.ru/users/lada-sport/2304334/

10

Re: Задний мост на Самару

freeman86 пишет:

Никто никогда не задумывался, гепотетически возможно впаять на самару задний мост, чтобы полный привод был? Я знаю, что есть Тарзан, но это скорее Нива, чем 2108. А я имею ввиду сделать машину с такой же посадкой, как на стоке, или чуть выше, но 4Х4. Как вы думаете, возможно? Например, задний мост от классики поставить и синхронизировать с передним, естественно....  :blink:

Чтоб именно мост (а не независимую подвеску) ставили я не слышал. А просто полноприводных зубил много бегает, особенно в спорте. 4 года назад мне предлагали полный привод на VW агрегатах за 2500$



Из минусов  - переносить выпуск и бензобак, сильно уменьшается свободное место в багажнике. Ну и надёжность.

11

Re: Задний мост на Самару

мне интересно, есть ли именно на агрегатах классики, потому-что на агрегатах иномарки нет смысла делать, это не получится бюджетный вариант...

12

Re: Задний мост на Самару

бюджетный полюбому не получится... а классика даж в стоке не надежна не говоря о внедрении ее кусков куда то не по назначению... Бесперспективная затея имхо. старая субару и все бабло вваливать в ее ремонт - отдачи будет больше!

13 (2008-12-24 08:44:54 отредактировано freeman86)

Re: Задний мост на Самару

тоже верно.... :blink:



в таком случае вообще смысла делать полный привод нету, всё равно старая WRX будет быстрее.. :dolf_ru_163:



Но в этом есть свой шарм....много ли вы знаете полноприводных самар, пусть даже с вазовским тюнингованным двигателем ;-)

14

Re: Задний мост на Самару

фихня.. мотор можно ковырять, кпп, подвеску а привод это серьезное вмешательство в конструкцию... я бы мягко сказал по мимо трудоемкости, надежности(ее отсутствию) и финансовой стороны это не безопасно.

15 (2008-12-25 01:36:25 отредактировано [email protected])

Re: Задний мост на Самару

Именно их я и имел ввиду. Смотришь фотки, а калькулятор в башке так бабло и плюсует, и плюсует,

16

Re: Задний мост на Самару

Никого специалистов нету, инженеров? :dolf_ru_116: Сколько вообще такая переделка может стоит? 

17

Re: Задний мост на Самару

Все зависит от многих факторов: кто будет изготавливать, расчитывать и тд переходник(отбор мощности на зад.) на коробку к примеру и все в таком духе. На вскидку меньше чем на 200круб можно не расчитывать.

Вопрос в том зачем он нужен?

1.Реализовать высокую мощность двигателя. (на передний привод мотор больше 250 коней нет смысла ставить для повседневки) Лучше за те же деньги делать грамотный заднеприводный среднемоторник. Гемороя и затрат столько же.

2.Понт. Смотрите все у меня полный привод. Не рентабельно. Лучше вложить это бабло во что нить другое.

18

Re: Задний мост на Самару

freeman86 пишет:

мне интересно, есть ли именно на агрегатах классики, потому-что на агрегатах иномарки нет смысла делать, это не получится бюджетный вариант...

Ну  ещё можно передний редуктор от Нивы. Так тоже делают.

19

Re: Задний мост на Самару

тазы тарзаны думаю от этого стоит отталкивацо



http://klopp.ru/uploads/posts/2007-11/1193981043_14_vaz210934tarzan.jpghttp://car-z.net/uploads/posts/2008-02/1202357986_1.jpghttp://www.automoto66.ru/albums/files/149145207944e4c7b92f134.jpg

20

Re: Задний мост на Самару

там рама, мотор и коробас нивские. так что от этого не надо отталкиваться.

самый лучший вариант это с вв гольф колхозить, гдето в нете было про это.