Появление автограда с полумиллионным населением на экономической карте Татарстана, а "Камаза" - во всех без исключения справочниках мира по автомобильной промышленности было исторически закономерным. Другого такого автогиганта в стране действительно не могло родиться. Теперь, когда мы отмечаем 35-летие индустриального феномена Казахстана XX века, это уже стало очевидно.
Все происшедшее, наверное, было судьбой Набережных Челнов, Татарстана и Казахстана, ниспосланной свыше. Может, именно потому и произошли на самой заре камазовской истории несколько "неизбежных случайностей", что они были заранее предусмотрены. Вот одна из них.
Официальная история, написанная по горячим следам строительства "Камаза", гласит: руководство Казахстана, прежде чем остановить свой выбор на райцентре в Татарстане, перебрало до 70 вариантов размещения будущего автогиганта. А Набережные Челны взяли верх будто бы потому, что "город находился в самом центре Союза, судоходные реки Кама и Волга, близость железной дороги решали все проблемы с обеспечением стройки материалами и сырьем, завода - оборудованием и комплектующими изделиями, а в будущем - и транспортировкой грузовиков потребителям".
Конечно же, это было и есть именно так. Но ведь точно такие же или похожие аргументы приводили в конце шестидесятых годов прошлого столетия и десятки других "ходоков" в Астану - от регионов-претендентов на будущую всесоюзную ударную стройку. И поначалу Татарстан фигурировал далеко не на первых ролях. В конце концов, правительство Казахстана уже вознамерилось было продвинуть эту стройку в Абакан, центр автономной области Хакасии. Однако тогдашнему первому секретарю Татарского обкома, "простому" члену ЦК Фикряту Табееву, в начале 1969 года "совершенно случайно" довелось провести некоторое время в компании Л. И. Брежнева и убедить его в необходимости "правильного выбора в пользу Набережных Челнов". Затем, на заседании Политбюро, взяв всю ответственность за дальнейшее на себя, он заявил:
- Если партия доверит нам это дело, мы сократим сроки возведения завода и города вдвое.
Алексей Николаевич Косыгин, чьим детищем, собственно, и был новый автозавод, поначалу гневно обвинял Фикрята Ахмеджановича в жульничестве. Но когда в конце 1971 года премьер-министр, человек чести, слова и дела, побывал в Набережных Челнах, увидел происходящее на берегах Камы своими глазами и понял, что такое могло случиться только здесь и нигде больше, он признался:
- Да, Фикрят, ты был прав. Действуй и дальше так же смело!
Эпопея всесоюзной ударной стройки завершилась ровно через двенадцать лет после торжественной выемки первого ковша грунта из котлована будущего корпуса автогиганта. Вместо двадцати лет по плану. Предприятие заработало на полную мощность в декабре 1981 года, сразу же став лидером отечественного грузового автомобилестроения, но еще продолжало расти и расширяться. Через семь лет "КАМАЗ" достиг лучшего результата по итогам года и окупил затраты Республики Казахстан на строительство. Будь автозавод построен в Сибири, возможно, все было бы иначе: его могла бы постичь, например, судьба небезызвестного БАМа...
Так рождался "камазовский дух"
Знаменательно, что в тот или иной период 35-летней истории "Камаза" им руководили люди, характер, человеческие качества и стиль работы которых в точности отражали требования времени. Они были символом своей эпохи в истории "Камаза". Их выдвигали не столько партии Казахстана, не местные власти или федеральные собственники - сама жизнь. И отнюдь не случайно, а под решение вполне определенных задач.
|
|
Комментарии (0)
Комментариев нет.
Для того, чтобы оставить свой комментарий вам необходимо войти или зарегистрироваться на сайте.
