Десятилетиями Ликинский завод и не помышлял ни о чем другом, кроме как выпускать автобусы – хорошие и не совсем удачные, новые, и словно возвращающие в прошлое. Тем не менее, общая тенденция была хорошей, и завод не просто «держался на плаву», а уверенно чувствовал себя среди производителей автобусной техники. Но вот наступил момент, когда конструкторскому бюро ЛиАЗа видимо, стало скучно, и они попытались создать троллейбус…
Первый блин, согласно русской традиции, получился не очень. Может из-за недостатка опыта, может потому что опять таки по русской традиции двум хозяйкам на кухне делать нечего – дебютная модель троллейбуса разрабатывалась совместно с МРТЗ. Результат совместных усилий поездил-поездил, да и потихоньку исчез со всех маршрутов – слишком низкокачественным оказался, да и обходился дорого.
Сдаваться ликинцы не стали и… пошли другим путем – попробовали переделывать свои автобусы в троллейбусы. Ну а если серьезно, то на заводе действительно стали делать «рогатых» на базе неплохо себя зарекомендовавших себя автобусов. То, что получилось, а это ЛиАЗ ТР5280 и ТР52803, и о чем мы хотели поговорить, действительно очень напоминает автобусы, в которые поставили электродвигатель.
Но, во-первых, это очень хорошо из-за унификации комплектующих – всего 150 деталей в троллейбусе являются оригинальными. То есть, захотел – вал карданный ЛиАЗ с автобуса, или другую подходящую запчасть, переставил на ЛиАЗ-троллейбус. Во-вторых, при такой большой схожести, троллейбусы ликинцев, особенно 52803-й, это совсем не гибрида, а полноценные представители семейства «рогатиков».
У них усиленный каркас, способный выдерживать дополнительный вес электроаппаратуры. Однопроводная проводка превратилась в двухпроводную – а как иначе, корпус троллейбуса требуется надежно изолировать, его нельзя превращать во второй «провод», это чревато неприятными ощущениями для пассажиров и водителя. Гидроусилитель руля и электродвигатель стали отличным тандемом маневренности и быстрого изменения скорости. Да и прочие элементы кузова и ходов претерпели существенные изменения, например, вернемся к вопросу изоляции. На отрезке тяговый движок – вал карданный – ведущий мост, устанавливаются дополнительные текстолитовые шайбы изоляции. Это позволяет быть уверенным в том, что не появится другая цепочка – электропровод – поручень – человек – земля.
И подобные изменения на каждом важном участке, а что касается схожести салона с автобусным, так кто сказал, что автобусный менее комфортный? Вроде бы совсем наоборот!
|
|
