Если можно пооффтоплю. Про упоминавшийся мною фордовский отпитель. Как раз вывозил детали с разбираемого "донора" в гараж, устроил "фотосессию" конструкции оного. Общий вид.
Как видим "концептуально" печка аналогична восьмой имея "симметричную" конструкцию, в отличие скажем от ВАГовских тех лет и многих других с мотором нагнетателя в ногах у пассажира ( и нередко радиаторах отопителя и испарителе кондея там же ). Отверстие по центру служит для подачи воздуха в спаренный центральный дефлектор, те два, что за ним - в сопла обдува лобового стекла ( сопла не сфоткал, не помню, куда уже затолкал ). Но , как будет показано ниже, конструктив печки намного ПРОЩЕ и логичней, чем у ВАЗовской, при том, что работает она куда надёжнее , логичнее и эффективнее. Скажем конструкция боковых воздуховодов. На ВАЗовской это склёпанные пластиковыми фиксаторами из толстых пластиковых коробов громоздкие контструкции, "интегрированные" в панель приборов. Помню, как доводилось заделывать клеем и паяльником огромные щели по всей плоскости, поскольку отечественный пластик коробится от температуры и панели выгибаются. В результате немалая часть воздуха "гуляет" под панелью, вместо того, чтобы выходить куда надо. Тут всё проще, дешевле , разумнее и, как ни пародоксально, гораздо лучше справляется со своей функцией. Два цельнолитых ((!) Никаких щелей нет в принципе ) полиэтиленовых рукава, в которые непосредственно вставляются боковые дефлекторы. Для компенсации возможных отклонений в геометрии на каждом предусмотрены по две "гофрированные" зоны. Правда я не видел, чтобы их приходилось выгибать. Крайняя часть каждого воздуховода крепится на металл кузова, сверху всё это накрывается приборной панелью и в неё уже вставляются дефлекторы. А соединение воздуховодов с блоком печки выполнено проще некуда.
Вынул - вставил. Вставляется весьма туго, ( но без мата и прочих усилий ) утечек воздуха нет. Вспоминая похожую ( немного ) конструкцию на ВАЗ 04 - 07 - вздрагиваю. Толстенный полиэтилен, который согнуть можно только нагрев феном, ( а сгибать надо, ибо по другому его не вытащить, а не вытащив кран печки даже не поменять, не говоря уже о радиаторе ) уродская конструкция на 4-х пластиковых защёлках, отгнуть которые все сразу практически невозможно, вечно лопающееся крепление правого воздуховода, поскольку он влезает на него с жуткими искривлениями и потом соответственно пластик лопается... Кстати на ранних конструкциях Форда было ещё проще : гофрированный шланг наподобие пылесосного соединял два круглых же вывода на печке и дефлекторе - и все дела.
Вид сверху . На переднем плане - полость "воздухопритока". Заслонка температуры открыта, видны соты радиатора. Вот этими двумя отверстиями ( шпильки М8 ) крепится ВСЯ печка к кузову. Сверху тоже на двух шпильках М8 крепится мотор нагнетателя, конструктивно и размерами сильно похожий на восьмой. ( на более "взрослых" моделях типа Эскорта, Съерры, Скорпио и Транзита стоял "двойной нагнетатель" с двумя крыльчатками, тут из - за компактности кузова ограничились одной, впрочем - хватает )
Вид снизу. Нижняя крышка снята. Крепится она 6-ю защёлками, так что для замены радиатора на машинах без напольной консоли достаточно сдвинуть нижний дефлектор обдува, отстегнуть 6-ть защёлок, открутить в подкапотном два хомута на шлангах ( выводы радиатора выходят прямо туда, никаких кранов и отдельных шлангов нет ) и всё. Радиатор у руках. На машинах с консолью нужно дополнительно открутить аж 4 самореза и сдвинуть консоль чуть назад. Как меняется радиатор на 08 - 15 думаю рассказывать не надо.
А вот \\\\\\\\\\\\\\\"пульт управления\\\\\\\\\\\\\\\". Простейший, примерно как был на ВАЗ 01. Но и тут конструкция выигрышнее.
Одна рукоятка регулирует температуру путём перемещения соответствующей заслонки ( перераспределяющей поток входящего воздуха либо через радиатор, либо " в обход", либо туда и туда с плавным изменением пропорций, чем изменяется температура воздуха " на выходе", причём моментально, что выгодно отличает от систем с регулировкой "по воде", которые весьма инертны. Конструкторы ВАЗа, видимо осознанно "не доверяя" качеству исполнения заслонок ( которые к тому же коробятся от температуры ) запихали туда ещё и кран, добираться до которого та ещё .опа.
Вторая рукоятка перемещает заслонку направления подачи, которая может подавать воздух либо в ноги, либо на лобовое стекло, либо туда и туда ( с изменением пропорций опять же ) либо полностью закрываться, в этом случае весь воздух идёт только через центральные и боковые дефлекторы ( через них он идёт всегда, если не закрыть их отдельно ) , отключить которые можно только колёсиками на них самих, центральный ползунок ими не управляет, что обусловлено крайне простой конструкцией. Это возможно менее удобно, чем скажем на ВАГе, где ручка потоков может перекрывать и их, чтобы скажем направить весь воздух на оттаивание стекла на Форде приходится вручную перекрывать все четыре дефлектора, но зато мы имеем более компактную, простую, дешёвую и надёжную конструкцию, чем на ВАГах того времени. Фордовские механизмы не ломаются ВООБЩЕ ( я не видел) , а на ВАГах тех лет вечно лопается крепление тросов, иногда клинят заслонки и загибаются центральные жилы тросов . Обратите внимание, что оболочки тросов пластиковые, в отличие от отечественных, которые даже новые из магазина будучи прямыми ходят уже "не ахти", а если их изогнуть, да оставить без смазки на годик - другой... На тросе виден также зажим регулировки положения, им выставляется положение ручек и заслонок. Ни разу лазать не доводилось. Справедливости ради скажу, что такая упрощённая конструкция имеет также один недостаток - не совсем линейную зависимость температуры от положения ручки ( ибо температура от угла перемещения заслонки зависит не линейно ). Для компенсации этого на тех же старых ВАГах использовался вот такой хитрый механизм :
Но это усложняет конструкцию, а, поскольку Фиеста автомобиль более бюджетный, чем Гольф, видимо от этого отказались. В принципе это даже нельзя назвать недостатком, но вся регулировка ( почти ) идёт на левую половину шкалы, далее уже нюансы. На наших печках ессно механизм тоже простейший, но вот реализация.... отечественные "боудены" ( видимо опять же из - за основанных опасений к качеству нашей пластмассы ) абсолютно не отличаются от тех, что стояли ещё на моём М-402 58-го года. железная витая оболочка и в ней железный же трос ( даже без пластиковой "рубашки" )Только оплётка из ПХВ появилась, чтобы лучше зажимался и меньше ржавел снаружи . Регулировка зажимом оболочки скобой с винтом, что, вкупе с "доступностью" делает процесс весьма "увлекательным".
А вот как крепятся троса на фордовском отопителе :
Две защёлочки, кончики сжимаются пальцами (!) после чего держатели выходят из гнезда.
Общий вид на управление заслонками:
Кстати температурная имеет ещё особенность. При средних положениях температуры в боковые дефлектора подаётся тёплый воздух, а в центральные холодный, якобы это способствует лучшему распределению. Такая же система применена и на "тринадцатых" печках, только наши горе - конструкторы "упустили" одну разницу: На Форде, если выставлена максимальная температура - то все "игры" с распределением" закончены - отовсюду дует только горячий воздух, а уж когда салон протоплен - можно и "поизвращаться". а в ВАЗовском независимо от положения рукоятки температуры из центральных нередко дует ледяным воздухом. На машине моей сестры 2001 года их приходилось заклеивать толстым скотчем, печка не могла "конкурировать" с такой "вентиляцией". Машина, замечу, была новая.
Радиатор на вид весьма маленький, меньше восьмого ( мне попадалась машина, где уроды "экономисты" запихали ВАЗовский радиатор, по ширине и высоте он более - менее влез, а вот по длине... но они вырезали левую стенку печки, радиатор торчал в салон миллиметров на 30.
Но несмотря на компактность тепла хватает, при не особо больших морозах его даже с избытком, особенно на моей машине с мотором CVH, который прогревается несколько лучше, чем малофорсированный HCS, на котором я сейчас езжу. Из дефлекторов дует как из фена, после прогрева салона на морозах градусов в 15-ть ( ниже я особо не ездил ) приходится убавлять температуру после прогрева, дышать нечем. Летом сабж прекрасно справляется с вениляцией салона, второй скорости из трёх имеющихся обычно хватает в большинстве случаев. Про надёжность я уже упоминал. Выходят из строя только моторы ( по естественному износу или залипанию щёток, второе лечится ) и радиаторы по засорению ( если кто - либо от большого ума дырки в системе горчицей или порошковым герметиком пытался заткнуть ) или коррозии от времени. И то и другое заменяется крайне легко. Стоят конечно подороже восьмых в разы, но их живут по 20 лет, а то и больше. У меня всё родное стоит, только на одной машине радиатор два года назад менял, родной потёк. Поменял минут за 30-ть и то из - за того, что у меня консоль забита кроссоверами, ёмкостным дачиком, системой дистанционного отпирания багажника и ещё чем - то.
И вот в "финале" вопрос: Что в этой системе такого "неповторимого", что помешало сделать подобное на 08 ? Если видно, что своё работает через пень - колоду, что мешало тупо скопировать ? Да, конкретно этой печки не было на момент создания 08 , но с 83-го года производилась Фиеста МК-2 в которой печка практически такая же. И так же надёжно работала. ( правда там радиатор менялся хуже, со снятием всего ). Гольф 2 был уже. На кой чёрт эти дырявые воздуховоды ? Идиотская система управления потоками , в которой подавляющее большинство владельцев не могут разобраться, дергая эти две ручки в разных комбинациях, так "интуитивно" тоже фиг поймёшь, "дует или не дует" приходится разбираться способом первых авиаторов : послюнявив палец пытаться понять "направление ветра". ( у меня на максимальной скорости и холодном воздухе дует как из пылесоса, радиатор немного ослабляет поток, но не сильно ) в системе ЧЕТЫРЕ (!) троса ( перманентно подклинивающих особенно на пожилых машинах ), не знаю сколько ( но судя по числу тросов не две ) заслонки плюс кран - ан работает "не ахти" . На старых машинах с низкой торпедой хотя бы грело неплохо ( дуло - то плохо и на них ), на ранних высоких приемлемо, на поздних ( с упомянутой модернизированной печкой) - просто плохо. Как зима - так толпы "страждущих". А я ничего предложить не могу, если оно с новья плохо грело, чем я помогу ? А переделки это уже самому и для себя, за деньги никто не согласиться, возни много и дорого соответственно. Так же как и в ранних ( до 03-го года ) печках 2110. Вот с 03-го "новая" десятая печка уже куда лучше, и дует прилично и греет, если конечно вовремя пластиковую заслонку на аллюминиевую поменять не забыть.
В общем если бы конструкторы в свое время засунули "творческие амбиции" в положенное место и "слизали" хотя бы такой простенький отопитель - всем владельцам было бы лучше. Но, увы, мы не искали лёгких путей, готовились, понимаешь, стать "законодателями автомобильной моды" ( я помню эту истерию середины 80-х, как Горбачёв пришёл ). А жаль.
Ещё раз сорри автору за ОФФ.